近期BDI指數(shù)上漲的原因分析及走勢展望
今年前5個月，BDI指數(shù)一直在600點左右震蕩，6月份以來，BDI出現(xiàn)快速上漲，近兩個月累計漲幅達(dá)85%。本期述評重點分析本輪BDI指數(shù)上漲的原因及走勢前景。
一、推動近期BDI上漲的三方面因素
BDI(BalticDryIndex)是波羅的海干散貨運價指數(shù)的簡稱，是由波羅的海航運交易所發(fā)布的衡量國際干散貨海運價格的權(quán)威指數(shù)。BDI指數(shù)前身是1985年開始發(fā)布的BFI(BalticFreightIndex)，它隨波羅的海交易所設(shè)立而構(gòu)建，初值為1000點，由13條航線構(gòu)成。1999年，BDI指數(shù)取代了BFI指數(shù)，改為由三種船型運費指數(shù)組成，包括海岬型船運價指數(shù)(BCI)、巴拿馬型船運價指數(shù)(BPI)和輕便型船運價指數(shù)(BHA)，構(gòu)成航線增至24條。這三類指數(shù)由美國、英國、挪威、意大利、日本5個國家11家大型中介商針對幾條重要的航線依照每天的運費編制，BDI是對它們各取1/3權(quán)重加總計算而成。目前采用的BDI指數(shù)是2009年7月1日開始采用的計算方式，把海岬型、巴拿馬型、超級靈便型(BSI)和靈便型(BHSI)四種船型的期租市場指數(shù)計算在內(nèi)，每種船型權(quán)重占25%。
通常認(rèn)為，BDI指數(shù)與國際航運市場景氣度直接相關(guān)，可以作為國際貿(mào)易狀況的先行指標(biāo)。因近年來中國需求占據(jù)國際大宗商品市場的較大比重，BDI走勢亦被視為我國進(jìn)出口乃至宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的前瞻性指標(biāo)。不過，本輪BDI反彈并未伴隨中國經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)，同期鋼鐵、煤炭等產(chǎn)品價格仍在下跌，說明需求因素并非BDI上漲的主要推動力。總體看，供給競爭加劇、航運運力供應(yīng)減少，以及我國商品需求季節(jié)性回升和補庫存，是推動本輪BDI回升的主要原因。
一是鐵礦石、煤炭等供應(yīng)競爭加劇。近期BDI回升主要來自海岬型和巴拿馬型運價指數(shù)回升，截至7月28日，兩種船型運價較6月初低點分別上漲109.8%和147.5%，顯著超過同期BDI指數(shù)85.7%的漲幅。這兩類大載重船型以運輸鐵礦石、煤炭等大宗貨物為主，市場需求由中國主導(dǎo)。2014年，我國鐵礦石和煤炭進(jìn)口分別占全球貨運量的71.6%和19.8%。近期，因本國貨幣貶值、經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，巴西、澳大利亞等主要鐵礦石出口國加大出口力度。其中澳大利亞必和必拓2015財年銷量目標(biāo)為增加14.6%，巴西則加大對中國營銷力度，目前已獲準(zhǔn)其大型礦船直接駛?cè)胫袊劭谛敦洝?月份當(dāng)月，我國鐵礦石和煤炭進(jìn)口同比增速分別為0.5%和-28.5%，分別較上月回升8.9和16.1個百分點，回升幅度較為顯著。供給競爭降低了鐵礦石成本，但加劇了貨運競爭，推高了運費水平，近期巴西圖巴朗-青島和西澳-青島航線運費均有50%左右漲幅。
二是航運運力縮減。據(jù)估算，國際航運盈虧平衡點對應(yīng)BDI在1500左右。2011年以來，國際大宗商品需求持續(xù)低迷，運力持續(xù)過剩。2014年一季度以來，BDI連續(xù)六個季度運行在盈虧平衡點以下，去年12月份BDI跌破1000點，今年以來最低跌至接近500點。市場低迷造成新增運力減少，船舶拆解量增加，運力供應(yīng)下降。據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年船舶拆解量達(dá)到1980萬DWT(DWT為載重噸，為船舶最大排水量(MDT)減去船舶自重(LDT))，占2014年末總運力的2.6%;上半年新訂船僅為3.3萬DWT，占2014年末總運力的0.04%。運力供應(yīng)減少一定程度上緩解了市場競爭，刺激航運費用反彈。
三是中國大宗商品需求季節(jié)性回升和補庫存。一方面，三季度為中國生產(chǎn)旺季，大宗商品需求會出現(xiàn)季節(jié)性回升。過去三年，我國三季度鐵礦石進(jìn)口平均較二季度增加5.1%，季節(jié)性回升現(xiàn)象明顯。此外，三季度煤炭需求也因儲冬需要出現(xiàn)季節(jié)性回升。與中國需求季節(jié)性回升相對應(yīng)，近年來BDI指數(shù)在三季度均出現(xiàn)一定程度回升，尤其是2013年走勢與今年非常相似。另一方面，近期我國大宗商品補庫存需求增多。需求持續(xù)低迷導(dǎo)致去庫存進(jìn)程加快，鐵礦石和煤炭庫存均下降至較低水平。截至6月26日當(dāng)周，全國主要港口鐵礦石庫存下降至7871萬噸，創(chuàng)2013年11月份以來最低水平，較去年1億噸以上水平下降明顯。截至6月19日當(dāng)周，北方六港煉焦煤庫存也降至近期低點。近期我國鐵礦石和煤炭庫存均觸底反彈，與同期BDI反彈軌跡相似。
二、BDI上漲恐難持續(xù)
近期BDI反彈主要來自大宗商品供應(yīng)競爭加劇、國際航運運力減少和中國需求季節(jié)性回升，需求持續(xù)回升的拉動效應(yīng)并不明顯，BDI反彈恐難持續(xù)。
一是下半年全球經(jīng)濟(jì)仍不容樂觀。近期世界銀行和IMF均下調(diào)今年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，下半年美聯(lián)儲加息預(yù)期升溫、近期國際金融市場大幅波動等，均對全球經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體造成負(fù)面沖擊。隨著全球資源品價格進(jìn)一步下跌，巴西、俄羅斯、印尼等資源出口國經(jīng)濟(jì)顯著放緩。即使是印度等大宗商品價格下降的受益國，近期經(jīng)濟(jì)擴張速度也有所放緩。盡管日本、歐元區(qū)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體狀況有所好轉(zhuǎn)，但因其經(jīng)濟(jì)由服務(wù)業(yè)主導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)回升對大宗商品的邊際拉動效果較弱。因此，下半年全球需求難以顯著改善，BDI持續(xù)反彈缺乏基礎(chǔ)。
二是我國房地產(chǎn)市場走勢面臨變數(shù)。一方面，住房銷售對房地產(chǎn)投資的拉動效應(yīng)遞減。中國需求影響國際大宗商品價格、進(jìn)而影響B(tài)DI的重要渠道是房地產(chǎn)，這在全球金融危機后表現(xiàn)得尤為明顯。我國房地產(chǎn)市場是鋼鐵、水泥等商品的終端需求方，很大程度上決定了鐵礦石甚至能源需求強弱。上半年，受貨幣政策寬松和穩(wěn)定住房消費政策支持，房地產(chǎn)銷售顯著回升，但因庫存較大，銷售改善對房地產(chǎn)投資的拉動效應(yīng)并不明顯，上半年房地產(chǎn)投資持續(xù)下滑。另一方面，受股市調(diào)整等因素影響，7月份我國住房銷售回落明顯。7月份前28天，30大中城市房屋銷售面積同比增長48.5%，增速較6月回落12個百分點;日均銷售面積66.3萬平米，較6月份下降8.5%。因此，我國房地產(chǎn)市場不景氣，一定程度上拖累BDI持續(xù)反彈。
三是航運運力潛在供應(yīng)充足。近期BDI回升的重要推動因素是航運運力供應(yīng)減少，如果BDI回升至盈虧平衡點以上，將面臨供給增加、競爭加劇、運費下滑的困境。一方面，如果BDI重回盈虧平衡線以上，船舶拆解將會迅速減少。船舶拆解乃無奈之舉，如果能夠?qū)崿F(xiàn)保本運營，多數(shù)公司會選擇維持運營以等待市場好轉(zhuǎn)。因此，如果BDI重回盈虧平衡線，船舶拆解減少，市場競爭再次加劇，將促使運費回落。另一方面，船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩明顯。以我國為例，2010年我國船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率為75%，2013年下降至65%，最近兩年在60%-70%之間。據(jù)估計，當(dāng)前全球船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩高達(dá)50%。不難推測，如果BDI回升顯著，新增運力將快速增加。總之，航運運力的高彈性供給將限制BDI反彈幅度。
鋼為網(wǎng)冷軋鋼、冷軋、冷軋板、鐵板、中寬帶-惠州市南鋼金屬壓延有限公司。www.dgweida.com.cn
- 上一篇：6日上海鋼市早報：鋼市成交萎縮 鋼價或難以企穩(wěn) 2015/8/6
- 下一篇：獨聯(lián)體扁平材出口價格大體維持平穩(wěn) 2015/8/5
